Літак Kalinin K-5

Kalinin K-5 (Калінін К-5) — радянський одномоторний пасажирський літак, розроблений конструкторським бюро Костянтина Калініна наприкінці 1920-х років у Харкові. Це був один із наймасовіших радянських пасажирських літаків довоєнного періоду: з 1930 по 1934 рік було побудовано близько 260 екземплярів. Літак широко використовувався на внутрішніх авіалініях цивільної авіації СРСР, ставши основою парку «Аерофлоту» в 1930-х роках, а також експлуатувався військово-повітряними силами як транспортний літак.

Історія створення

Ідея створення нового пасажирського літака виникла у Костянтина Калініна ще у 1926 році. Попередні машини конструктора — К-1, К-2 і К-4 — продемонстрували перспективність його концепції, однак вони мали невелику пасажиромісткість. Зростання потреб цивільної авіації вимагало літака, здатного перевозити 10–12 пасажирів на середні відстані.

Наприкінці 1927 року товариство «Укрповітрошлях» замовило розробку такого літака. Проєкт отримав позначення К-5. Основні роботи виконувалися на Харківському авіазаводі під керівництвом Костянтина Калініна, а значний внесок у детальне опрацювання конструкції зробив інженер Іван Нєман.

Перший прототип був завершений восени 1929 року і здійснив свій перший політ 18 жовтня 1929 року. Після успішних державних випробувань, завершених у травні 1930 року, літак рекомендували до серійного виробництва.

Передумови створення

Наприкінці 1920-х років радянська цивільна авіація значною мірою залежала від імпортних літаків, насамперед німецьких Junkers F 13, Dornier Merkur та інших моделей. К-5 мав стати повністю вітчизняною альтернативою, дешевшою у виробництві та експлуатації.

Після введення в експлуатацію літак успішно витіснив більшість іноземних машин із внутрішніх авіаліній СРСР.

Конструкція

Kalinin K-5 являв собою підкосний високоплан змішаної конструкції.

Основними елементами конструкції були:

фюзеляж прямокутного перерізу зі сталевих зварних труб;
передня частина обшивалася листами дюралюмінію;
хвостова частина мала полотняну обшивку;
крило еліптичної форми мало дерев’яний силовий набір із полотняною обшивкою;
нерухоме неприбиральне шасі;
хвостове опорне колесо (на ранніх машинах — костиль).

Однією з характерних особливостей літака був регульований у польоті стабілізатор, що дозволяв компенсувати зміщення центру мас при різному завантаженні.

Кабіна екіпажу та пасажирський салон

Екіпаж складався з двох осіб:

командира літака;
другого пілота або механіка.

Кабіна була повністю закритою, що для кінця 1920-х років було сучасним рішенням.

Пасажирський салон був досить комфортним для свого часу:

від 8 до 10 пасажирських місць;
м’які крісла;
опалення;
вентиляція;
індивідуальне освітлення;
багажне відділення;
невеликий туалет.

Комфорт був одним із головних факторів популярності літака серед пасажирів.

Силова установка

У процесі виробництва використовувалися різні двигуни.

Gnome-Rhône Jupiter (ліцензійний Bristol Jupiter)

Перший прототип оснащувався імпортним двигуном.

Бессонов М-15

Перший серійний радянський дев’ятициліндровий радіальний двигун потужністю близько 450 к. с. Спочатку він мав низьку надійність, через що експлуатацію літаків тимчасово призупинили.

Швецов М-22

Ліцензійний варіант Bristol Jupiter потужністю 480 к. с. Відзначався значно кращою надійністю, але через більший лобовий опір дещо погіршував льотні характеристики.

Мікулін М-17Ф

V-подібний дванадцятициліндровий двигун водяного охолодження потужністю до 730 к. с. Забезпечував кращу швидкість, але був важчим, що вимагало посилення конструкції крила та зменшувало корисне навантаження.

Льотно-технічні характеристики

Найпоширеніша модифікація з двигуном М-22 мала такі характеристики:

Параметр	Значення
Екіпаж	2 особи
Пасажири	8–10
Довжина	15,9 м
Розмах крила	20,5 м
Висота	близько 4,9 м
Площа крила	56–66 м² (залежно від джерела)
Порожня маса	близько 2500 кг
Максимальна злітна маса	близько 4000 кг
Потужність двигуна	480 к. с. (М-22)
Максимальна швидкість	187–190 км/год
Крейсерська швидкість	150–178 км/год
Дальність польоту	800–950 км
Практична стеля	4500–4800 м

Серійне виробництво

Серійне виробництво тривало з 1930 по 1934 рік на Харківському авіаційному заводі.

За цей час було побудовано приблизно 260 літаків, що зробило К-5 наймасовішим радянським пасажирським літаком першої половини 1930-х років. Його виробництво значно перевищило випуск інших радянських пасажирських машин того часу.

Експлуатація в цивільній авіації

Після введення в експлуатацію К-5 став основним літаком цивільної авіації СРСР.

Він працював на маршрутах:

Москва — Харків;
Москва — Свердловськ;
Москва — Ташкент;
Москва — Архангельськ;
Харків — Баку;
Харків — Мінеральні Води.

Літак поступово витіснив із цих маршрутів імпортні Junkers F 13 та Dornier Merkur.

Завдяки простоті конструкції, невеликій посадковій швидкості та можливості працювати з коротких ґрунтових аеродромів він добре підходив для розвитку внутрішньої авіаційної мережі Радянського Союзу. Цивільна експлуатація тривала до 1940 року.

Використання у військовій авіації

Крім цивільних перевезень, літак використовувався:

Військово-повітряними силами СРСР;
прикордонними військами;
підрозділами НКВС.

Він застосовувався як:

транспортний літак;
санітарний літак;
штабний літак;
літак зв’язку.

Під час Радянсько-фінської війни (1939–1940) К-5 використовувався для транспортних та евакуаційних завдань. Останні військові машини були списані у 1943 році.

Спеціалізовані модифікації

На базі К-5 були створені:

пасажирський варіант;
санітарний літак;
транспортний літак;
аерофотознімальний варіант;
експериментальні машини з різними двигунами.

Також існував проєкт подальшого розвитку — К-6, однак він не пішов у серійне виробництво.

Переваги

До основних переваг літака належали:

простота конструкції;
низька собівартість виробництва;
економічність експлуатації;
висока ремонтопридатність;
хороші злітно-посадкові характеристики;
достатній комфорт для пасажирів;
можливість роботи з невеликих аеродромів.

Саме ці якості забезпечили К-5 широке використання на авіалініях СРСР.

Недоліки

Разом із перевагами літак мав і низку недоліків:

змішана конструкція вимагала регулярного технічного обслуговування;
перші двигуни М-15 були ненадійними;
якість серійного виробництва окремих літаків була нерівномірною;
відносно невелика швидкість;
обмежена дальність польоту порівняно з новішими літаками.

Попри це, К-5 залишався одним із найуспішніших транспортних літаків свого часу в СРСР.

Оператори

Цивільні:

Аерофлот;
Доброльот;
Укрповітрошлях.

Військові:

Військово-повітряні сили СРСР;
Прикордонні війська СРСР;
НКВС;
Авіація Монгольської народної армії.

Значення в історії авіації

Kalinin K-5 став одним із найважливіших пасажирських літаків радянської цивільної авіації міжвоєнного періоду. Він був першим радянським пасажирським літаком, що випускався великою серією, і фактично сформував основу внутрішніх авіаперевезень СРСР у 1930-х роках. Конструкція поєднувала простоту, надійність та економічність, а успішна експлуатація К-5 стала важливим етапом розвитку радянського авіабудування та діяльності конструкторського бюро Костянтина Калініна.