Martin XB-51 — американський експериментальний реактивний легкий/середній бомбардувальник і ударний літак компанії Glenn L. Martin Company, розроблений наприкінці 1940-х років для ВПС США. Машина була одним із найбільш нетрадиційних американських бойових літаків ранньої реактивної епохи: вона мала три турбореактивні двигуни, стрілоподібне крило зі змінним кутом встановлення, велосипедне шасі, Т-подібне оперення та поворотний внутрішній бомбовий відсік. Було побудовано лише два прототипи — 46-685 і 46-686.
Літак показав дуже високі швидкісні та маневрові характеристики на малих висотах, але поступився британському English Electric Canberra за тривалістю польоту, дальністю та відповідністю вимогам експлуатації з передових аеродромів. У березні 1951 року ВПС США обрали Canberra, після чого Martin отримала контракт на ліцензійне виробництво цього літака під позначенням B-57 Canberra.
Походження проєкту
Історія XB-51 почалася під час пошуку наступника поршневого бомбардувальника Douglas A-26 Invader, який наприкінці Другої світової війни та в перші повоєнні роки залишався важливим ударним літаком ВПС США.
У 1945–1946 роках USAAF сформулювали вимоги до нового літака ближньої підтримки та бомбардування. Передбачалося створити машину, здатну виконувати ударні завдання на малих і середніх висотах, але водночас значно швидшу за поршневі бомбардувальники попереднього покоління.
Компанія Glenn L. Martin запропонувала проєкт, який отримав заводське позначення Model 234. Початковий варіант істотно відрізнявся від літака, який згодом став XB-51. Він мав пряме крило, екіпаж із шести осіб і комбіновану силову установку з двох турбогвинтових та двох реактивних двигунів. Передбачалося, що літак зможе перевозити близько 8000 фунтів, або 3629 кг, бойового навантаження на відстань близько 800 миль.
Після перегляду вимог американськими військовими концепція була радикально змінена. Від нового літака вимагали значно вищої швидкості та кращих характеристик при діях на малих висотах. У результаті початковий Model 234 фактично перетворився на абсолютно нову конструкцію.
Позначення XA-45 і XB-51
Спочатку проєкт отримав позначення XA-45, оскільки передбачався як літак класу Attack — ударний літак.
У 1946 році система позначень була переглянута, а категорію «A» для цього класу літаків тимчасово вилучили з використання. Проєкт отримав позначення XB-51. Заводське позначення Model 234 при цьому зберігалося протягом розвитку конструкції.
23 травня 1946 року Martin отримала контракт на будівництво двох прототипів. Контракт передбачав також виготовлення макетів, проведення аеродинамічних випробувань, підготовку технічної документації та супровідні роботи.
Радикальна переробка конструкції
Остаточний XB-51 майже не нагадував початковий XA-45.
Замість прямого крила з комбінованими двигунами Martin створила тонкий стрілоподібний моноплан із трьома турбореактивними двигунами. Два двигуни розташовувалися в гондолах під передньою частиною фюзеляжу, а третій — усередині хвостової частини фюзеляжу.
Конструкція отримала:
- стрілоподібне крило;
- змінний кут встановлення крила;
- негативне поперечне V;
- Т-подібне хвостове оперення;
- велосипедне шасі;
- невеликі допоміжні колеса в гондолах на кінцях крила;
- три реактивні двигуни;
- поворотний внутрішній бомбовий відсік;
- ракетні прискорювачі RATO;
- гальмівний парашут;
- катапультні крісла.
Більшість цих рішень була дуже прогресивною для кінця 1940-х років.
Перший політ
Перший прототип XB-51 46-685 здійснив перший політ 28 жовтня 1949 року.
Другий прототип, 46-686, приєднався до льотних випробувань у 1950 році.
Випробування показали, що конструкція має надзвичайно хороші швидкісні характеристики. XB-51 був здатний літати на малих висотах із дуже високою для свого часу швидкістю та демонстрував хорошу керованість.
Однак одночасно виявилися фундаментальні недоліки, пов’язані з дальністю, тривалістю перебування над районом цілі, довжиною необхідної злітної смуги та складністю експлуатації нестандартного шасі.
Конструкція
XB-51 являв собою середньоплан із тонким стрілоподібним крилом та Т-подібним хвостовим оперенням.
Фюзеляж був довгим і відносно вузьким. Два передніх двигуни були винесені назовні на коротких пілонах під передньою частиною фюзеляжу. Третій двигун знаходився всередині фюзеляжу в хвостовій частині.
Таке компонування дозволило зробити крило надзвичайно чистим з аеродинамічного погляду. На ньому не було великих двигунних гондол, а також звичайних основних стійок шасі. Це дозволило Martin оптимізувати крило під високі швидкості.
Крило змінного кута встановлення
Однією з найбільш незвичайних особливостей XB-51 було крило змінного кута встановлення.
Крило могло змінювати своє положення щодо фюзеляжу залежно від режиму польоту. Під час зльоту та посадки його встановлювали під більшим кутом атаки, а під час крейсерського польоту — у положення, оптимізоване для високої швидкості.
Це дозволяло зберігати фюзеляж літака відносно горизонтальним навіть тоді, коли крило створювало велику підйомну силу на низькій швидкості.
Система також допомагала зберігати сприятливе положення повітрозабірника третього двигуна, розташованого в хвостовій частині.
Стріловидність крила
Кут стріловидності крила становив приблизно 35°.
Поперечне V було негативним і становило близько 6°. Така геометрія сприяла швидкісним характеристикам, але робила літак дуже відмінним від традиційних бомбардувальників із прямим крилом.
Механізація крила
Крило оснащувалося великими механізованими поверхнями.
На передній крайці розташовувалися передкрилки, а значна частина задньої крайки була зайнята закрилками.
Замість традиційних елеронів основний контроль по крену забезпечували інтерцептори/спойлери. Невеликі аеродинамічні поверхні виконували функцію створення необхідного моменту та забезпечували пілотові необхідне відчуття керування.
Поєднання передкрилків, великої площі закрилків та змінного кута встановлення крила дозволило отримати прийнятні характеристики на низьких швидкостях попри дуже тонке стрілоподібне крило.
Силова установка
XB-51 оснащувався трьома турбореактивними двигунами General Electric J47.
Два двигуни встановлювалися під передньою частиною фюзеляжу, а третій був змонтований усередині фюзеляжу в хвості. Повітря до хвостового двигуна надходило через повітрозабірник біля основи вертикального оперення.
На різних етапах випробувань використовувалися варіанти J47, зокрема J47-GE-7 та J47-GE-13. Для J47-GE-13 довідкові джерела наводять приблизно 2300 кгс номінальної тяги та близько 2640 кгс при використанні форсування на зльоті або впорскування води.
Сумарна тяга трьох двигунів становила приблизно 6900–7900 кгс, залежно від режиму та конкретної модифікації двигунів.
Компоновка двигунів
Розташування трьох двигунів було одним із найбільш характерних елементів XB-51.
Два передніх двигуни працювали у відкритих підфюзеляжних гондолах. Третій двигун був інтегрований у фюзеляж.
Хвостовий двигун мав окремий повітрозабірник біля основи кіля. Така схема дозволяла зберегти крило аеродинамічно чистим.
Водночас вона мала недоліки: третій двигун займав внутрішній об’єм фюзеляжу, а його повітрозабірник і довгий повітряний канал створювали конструктивну складність.
Допоміжні ракетні двигуни RATO
Для скорочення довжини розбігу XB-51 міг оснащуватися чотирма твердопаливними ракетними прискорювачами RATO.
За довідковими даними, кожен забезпечував приблизно 424 кгс додаткової тяги протягом 14 секунд. Сумарно це давало близько 1,7 тонни додаткової тяги на початковій стадії зльоту.
Фотографії випробувань XB-51 документують літак із встановленими RATO.
Застосування RATO було особливо важливим для літака з великим навантаженням, оскільки XB-51 мав недостатньо тяги для забезпечення короткого зльоту лише за рахунок штатних двигунів.
Шасі
XB-51 мав велосипедне шасі, або tandem/bicycle landing gear.
На відміну від звичайного триопорного шасі, два основні візки розташовувалися один за одним уздовж осі фюзеляжу. Один знаходився приблизно під передньою частиною внутрішнього бомбового відсіку, другий — позаду нього.
Для збереження бокової стійкості використовувалися невеликі допоміжні колеса, розташовані в кінцевих частинах крила.
Подібний принцип раніше випробовувався Martin на модифікованому XB-26H Marauder, відомому як Middle River Stump Jumper.
Причини використання велосипедного шасі
Надзвичайно тонке крило XB-51 було погано пристосоване для розміщення великих основних стійок шасі.
Використання велосипедної схеми дозволило:
- зменшити навантаження на крило;
- зробити крило тоншим;
- зберегти чистішу аеродинаміку;
- розмістити основні колеса у фюзеляжі.
Це рішення мало очевидні переваги, але створювало проблеми під час експлуатації на необладнаних передових аеродромах.
Саме придатність шасі до експлуатації з тимчасових або аварійних баз була одним із чинників, які працювали проти XB-51 під час порівняльної оцінки з Canberra.
Кабіна екіпажу
Екіпаж XB-51 складався з двох осіб.
Пілот розташовувався попереду під характерним прозорим ліхтарем кабіни. Другий член екіпажу виконував функції штурмана та оператора систем навігації й бомбометання та розміщувався нижче й позаду пілота, всередині фюзеляжу.
Кабіна була герметизованою та кондиціонованою.
Літак обладнали катапультними кріслами, причому XB-51 став одним із перших проєктів Martin, де використовувалася власна система катапультування.
Система навігації та бомбометання
XB-51 проєктувався для всепогодних ударних операцій і передбачав застосування сучасної для того часу системи SHORAN.
SHORAN — система короткодистанційної радіонавігації, яка могла використовуватися для точного визначення положення літака та допомоги при навігації й бомбометанні.
Для ранньої реактивної ударної авіації це було важливим кроком від візуального бомбометання до використання електронних навігаційно-бомбових систем.
Поворотний бомбовий відсік
Одним із найцікавіших технічних рішень XB-51 була поворотна бомбова установка.
Замість традиційних стулок, які відкривалися в потік повітря, Martin застосувала обертовий барабан або панель, на якій розміщувалися боєприпаси.
Під час скидання відповідна частина механізму поверталася, відкриваючи боєприпаси без необхідності тримати великий отвір відкритим протягом тривалого часу.
Це рішення зменшувало аеродинамічні втрати під час швидкісного польоту.
Технологія виявилася достатньо цікавою, щоб після відмови від XB-51 її адаптували для Martin B-57 Canberra.
Озброєння
Проєкт передбачав значне бомбове навантаження.
За довідковими даними, максимальне бойове навантаження могло досягати приблизно 10 400 фунтів (4717 кг), хоча для базової місії вимагалося близько 4000 фунтів (1814 кг).
Планувалося встановлення в носовій частині восьми 20-мм гармат.
Таким чином, XB-51 мав поєднувати функції бомбардувальника та літака безпосередньої підтримки, здатного застосовувати як бомби, так і гарматне озброєння.
Деякі довідкові матеріали також згадують можливість застосування HVAR — високошвидкісних некерованих авіаційних ракет.
Підвіска озброєння
Основна частина бойового навантаження повинна була розміщуватися всередині фюзеляжу.
Окрім внутрішнього відсіку, передбачалася можливість зовнішньої підвіски боєприпасів.
Це дозволяло збільшувати бойове навантаження, хоча зовнішня підвіска погіршувала аеродинаміку та швидкісні характеристики.
Проєкт із ракетами Matador
Після того як XB-51 не отримав серійного замовлення, Martin намагалася знайти для нього альтернативні завдання.
Однією з найбільш незвичних пропозицій було використання XB-51 як носія двох крилатих ракет MX-771 Matador.
Відповідно до пропозиції, ракети мали розміщуватися по одній на кожному кінці крила.
Ідея була характерною для тогочасного підходу американської авіаційної промисловості: виробник намагався знайти нове військове застосування перспективній машині, одночасно пропонуючи військовим ще одну нову систему озброєння.
Серійної реалізації ця концепція не отримала.
Льотні характеристики
XB-51 був дуже швидким літаком.
Для нього наводиться максимальна швидкість приблизно 1038 км/год (645 миль/год), що було надзвичайно високим показником для ударного бомбардувальника початку 1950-х років.
За деякими оцінками, на малих висотах літак міг летіти швидше за більшість тогочасних винищувачів.
Саме швидкість була однією з головних переваг XB-51 у порівнянні з Canberra.
Маневровість
Випробування показали, що XB-51 мав дуже добру маневровість на малих висотах.
Тонке стрілоподібне крило, спойлери для управління креном і значна тяга трьох J47 дозволяли літаку швидко змінювати напрямок польоту.
Проте конструкція мала обмеження за допустимим перевантаженням. Для XB-51 наводиться граничне навантаження близько 3,67 g, що було невисоким значенням для бойового літака. Це обмежувало можливість виконувати круті маневри з великим бойовим навантаженням.
Дальність і тривалість польоту
Саме дальність та тривалість польоту стали одним із головних слабких місць XB-51.
Різні довідники наводять дальність приблизно 2500–2600 км як перегінну або максимальну, тоді як бойовий радіус був значно меншим. Для окремих конфігурацій наводиться бойова дальність близько 1700 км і радіус дії близько 950 км.
У порівнянні з Canberra XB-51 мав недостатню тривалість перебування над районом цілі.
Це було особливо важливо для американської концепції нічного та всепогодного бомбардування в Європі, де літаку могла знадобитися значна тривалість польоту над ціллю або очікування сприятливих умов.
Порівняльні випробування
У 1950–1951 роках ВПС США порівнювали кілька типів легких і середніх реактивних бомбардувальників.
Серед кандидатів були:
- Martin XB-51;
- English Electric Canberra;
- North American B-45 Tornado;
- Avro Canada CF-100 у контексті ширших оцінок реактивних бойових літаків.
XB-51 та Canberra стали головними претендентами в рамках відповідного конкурсу.
Переваги XB-51 у випробуваннях
Під час випробувань XB-51 продемонстрував низку сильних сторін.
До них належали:
- висока максимальна швидкість;
- хороші характеристики на малих висотах;
- висока маневровість;
- сучасна система керування;
- ефективна механізація крила;
- низький аеродинамічний опір;
- внутрішнє розміщення значної частини бойового навантаження;
- сучасна для свого часу система навігації та бомбометання.
Деякі довідкові матеріали зазначають, що XB-51 був істотно швидшим за Canberra.
Недоліки XB-51
Водночас літак мав низку характеристик, які не відповідали вимогам ВПС США.
Найважливішою була недостатня дальність і тривалість польоту.
Іншим недоліком була необхідність використання довгих злітно-посадкових смуг. XB-51 вимагав значної довжини смуги серед літаків, які розглядалися в рамках відповідної оцінки.
Велосипедне шасі також викликало сумніви щодо можливості експлуатації літака на поспіхом підготовлених передових аеродромах.
Ще одним недоліком була конструктивна складність. Три двигуни, внутрішній хвостовий двигун, поворотний бомбовий відсік, змінний кут встановлення крила та нестандартне шасі вимагали складного технічного обслуговування.
Порівняння з English Electric Canberra
Canberra була менш швидкою, але мала значно кращу дальність і тривалість польоту.
Саме ця характеристика виявилася вирішальною під час вибору.
ВПС США вважали, що XB-51 має недостатній запас часу для перебування над ціллю, тоді як Canberra краще відповідала вимогам нічного бомбардувальника.
Крім того, Canberra вже була готовою британською конструкцією, тоді як XB-51 залишався експериментальним літаком.
Вибір Canberra
23 березня 1951 року ВПС США прийняли рішення на користь English Electric Canberra.
Спочатку передбачалося придбати 250 літаків, які мали будуватися у США компанією Martin під позначенням B-57A.
Таким чином, Martin не отримала серійного замовлення на власний літак, але водночас отримала один із найважливіших контрактів у своїй історії — ліцензійне виробництво Canberra.
Скасування програми
Програму XB-51 офіційно скасували в листопаді 1951 року.
Однак випробування прототипів не припинилися одразу.
Після скасування програми літаки продовжували використовуватися для дослідницьких польотів, випробувань озброєння, аеродинамічних досліджень та інших експериментальних робіт.
Перший прототип 46-685
Перший прототип мав серійний номер 46-685.
Після скасування програми він залишився єдиним льотним XB-51 після катастрофи другого прототипу.
46-685 використовувався для різноманітних випробувань, зокрема для дослідження високошвидкісного скидання бомб.
Збереглася значна кількість фотографій цього літака, включно з його запуском двигунів, польотами, посадками, випробуваннями шасі та конфігураціями з RATO.
Другий прототип 46-686
Другий прототип 46-686 здійснив значну кількість випробувальних польотів.
9 травня 1952 року він зазнав катастрофи на авіабазі Edwards у Каліфорнії.
Літак виконував функціональний випробувальний політ, після якого пілот отримав дозвіл на низьковисотні проходи для фотографування. Після кількох проходів літак виконав низьковисотний маневр і врізався в землю.
Пілот, майор Neal H. Lathrop, загинув.
На момент катастрофи 46-686 мав приблизно 151 годину нальоту та 193 польоти.
Катастрофа першого прототипу
Перший прототип 46-685 пережив свого близнюка майже на чотири роки.
25 березня 1956 року він зазнав катастрофи під час зльоту з аеропорту El Paso International Airport у Техасі.
Літак здійснював переліт з Edwards до Eglin із проміжною посадкою в Ель-Пасо для дозаправлення. Під час зльоту машина не змогла нормально набрати висоту, вийшла за межі злітно-посадкової смуги та була зруйнована.
На борту перебували майор James O. Rudolph та бортовий інженер Staff Sergeant Wilbur R. Savage.
Savage загинув безпосередньо внаслідок катастрофи. Rudolph отримав тяжкі опіки та згодом помер від отриманих травм 16 квітня 1956 року.
Загибель 46-685 остаточно припинила існування літака як льотного типу.
Участь у кінематографі
Перший XB-51 став відомим широкій публіці завдяки американському художньому фільму Toward the Unknown, який вийшов 1956 року.
У фільмі літак використовувався як вигаданий реактивний винищувач Gilbert XF-120.
На борту та поверхні літака наносили відповідні позначення для кінозйомок. Саме через це на уламках XB-51 після катастрофи в Ель-Пасо були виявлені позначення «Gilbert XF-120».
Фільм знімався переважно на базі Edwards у 1955 році, а XB-51 використовувався як один із головних літаків у зйомках.
Технологічні нововведення
XB-51 поєднував цілий комплекс рішень, які були нетиповими для свого часу.
До найбільш важливих належали:
- три реактивні двигуни;
- двигун, інтегрований у хвостову частину фюзеляжу;
- стрілоподібне крило;
- змінний кут встановлення крила;
- велосипедне шасі;
- механізовані системи високопідйомності;
- спойлери замість традиційних елеронів;
- поворотний бомбовий відсік;
- катапультні крісла;
- герметизована кабіна;
- система SHORAN;
- RATO;
- гальмівний парашут.
Саме поєднання цих систем робило XB-51 одним із найнестандартніших американських бойових літаків першої половини 1950-х років.
Значення поворотного бомбового відсіку
Попри невдачу самої програми, окремі технології XB-51 не зникли.
Найважливішою була поворотна система бомбового відсіку, яку використали на американських версіях Canberra.
Таким чином, технологічна спадщина XB-51 безпосередньо продовжила існувати на серійних B-57.
Проєкт «Super Canberra»
Після вибору Canberra Martin намагалася поєднати британську конструкцію з напрацюваннями XB-51.
З’явилася концепція так званої Super Canberra — більш швидкого розвитку B-57 із використанням стрілоподібного крила, Т-подібного оперення та інших технологій XB-51.
Проєкт обіцяв істотно вищі характеристики, але вимагав настільки значних змін, що його реалізація потребувала б тривалої розробки та випробувань. У результаті до стадії прототипу він не дійшов.
Вплив на Martin B-57
Найважливішим практичним наслідком програми XB-51 стало те, що Martin отримала право будувати B-57 Canberra за ліцензією.
Перші американські B-57A були близькими до британських Canberra, але подальші версії стали значною мірою американською розвитковою лінією.
Поворотний бомбовий відсік XB-51 став одним із технічних елементів, які були перенесені на серійні B-57.
Відмінності між прототипами
Два XB-51 були дуже близькими, але мали певні зовнішні відмінності.
Перший прототип 46-685 можна було відрізнити за великим випробувальним трубчастим приймачем повітряного тиску на нижній передній частині фюзеляжу. На 46-686 такого елемента не було.
Відрізнялося також розташування емблеми XB-51 на передній частині фюзеляжу.
Варіанти та нереалізовані проєкти
Окрім базової двомісної конфігурації, Martin розглядала низку варіантів.
Серед них були:
XA-45 — первісна версія проєкту Model 234, призначена для заміни A-26.
XB-51 — радикально перероблений двомісний реактивний бомбардувальник; побудовано два прототипи.
Варіант із тандемним розташуванням екіпажу — пропонувалося розмістити обох членів екіпажу під одним спільним ліхтарем.
Морський варіант — розглядалися проєкти літака з човноподібним фюзеляжем або спеціальним гідролижним чи гідролижно-полозовим шасі.
Застосування як носія Matador
Окремо пропонувалося перетворити XB-51 на носій двох крилатих ракет MX-771 Matador.
Ракети передбачалося підвішувати на кінцях крила.
Ідея була особливо цікавою через поєднання двох нових систем: реактивного бомбардувальника та першого покоління американської тактичної крилатої ракети. Втім, практичного продовження ця концепція не отримала.
Випробування високошвидкісного бомбометання
Після припинення закупівлі XB-51 продовжував використовуватися як літаюча лабораторія.
Одним із напрямів випробувань було скидання бомб на високій швидкості.
Це мало важливе значення для майбутньої тактики реактивних бомбардувальників: висока швидкість зменшувала час перебування літака в зоні протиповітряної оборони, але водночас створювала складні аеродинамічні умови під час відділення боєприпасу.
Роль у розвитку реактивної авіації
XB-51 належав до першого покоління американських реактивних бомбардувальників.
На відміну від більш консервативних конструкцій, Martin намагалася створити літак, оптимізований саме для швидкісного польоту на малих висотах.
Це призвело до дуже компактного та аеродинамічно чистого крила, високої тягоозброєності та незвичайної компоновки.
Однак технологічна сміливість мала зворотний бік: літак виявився менш універсальним і мав недостатню дальність для завдань, які ВПС США вважали пріоритетними.
Порівняння основних характеристик із Canberra
| Характеристика | Martin XB-51 | English Electric Canberra |
|---|---|---|
| Тип | реактивний бомбардувальник/ударний літак | реактивний середній бомбардувальник |
| Двигуни | 3 × GE J47 | 2 × Avon |
| Максимальна швидкість | близько 1038 км/год | нижча, залежно від версії |
| Екіпаж | 2 | 2–3, залежно від версії |
| Шасі | велосипедне | звичайне триопорне |
| Крило | 35°, змінний кут встановлення | стрілоподібне, без аналогічної системи |
| Внутрішній бомбовий відсік | поворотний | традиційна конструкція |
| RATO | передбачено | застосовувалося на окремих варіантах/умовах |
| Основна перевага XB-51 | швидкість і маневровість | дальність і тривалість польоту |
| Серійне виробництво | ні | так |
Саме поєднання цих характеристик пояснює, чому XB-51 міг бути швидшим, але все одно поступився Canberra у вимогах конкретної програми закупівлі.
Технічні характеристики
| Параметр | Значення |
|---|---|
| Повна назва | Martin XB-51 |
| Виробник | Glenn L. Martin Company |
| Заводське позначення | Model 234 |
| Первісне позначення | XA-45 |
| Клас | реактивний бомбардувальник / ударний літак |
| Екіпаж | 2 особи |
| Кількість прототипів | 2 |
| Перший політ | 28 жовтня 1949 року |
| Довжина | близько 25,93–25,94 м |
| Розмах крила | близько 16,18–16,19 м |
| Висота | близько 5,26–5,28 м |
| Площа крила | близько 50,9 м² |
| Стріловидність крила | близько 35° |
| Поперечне V | близько −6° |
| Двигуни | 3 × General Electric J47 |
| Тип двигунів | одноконтурні турбореактивні |
| Тяга одного J47 | приблизно 23–26 кН залежно від версії та режиму |
| Максимальна швидкість | близько 1038 км/год |
| Крейсерська швидкість | близько 857 км/год |
| Практична стеля | близько 12 300–12 600 м |
| Дальність | приблизно 2500–2600 км залежно від умов |
| Бойовий радіус | близько 950 км у довідкових даних |
| Максимальне бомбове навантаження | близько 4717 кг |
| Типове розрахункове бойове навантаження | близько 1814 кг |
| Гарматне озброєння | до 8 × 20-мм гармат |
| Додаткове озброєння | некеровані ракети та зовнішні бомби |
| RATO | 4 прискорювачі |
| Гальмівний засіб | парашут |
| Шасі | велосипедного типу |
| Статус | прототип |
| Серійне виробництво | не здійснювалося |
Значення маси й дальності в різних довідниках відрізняються залежно від конфігурації та методики розрахунку. Для маси порожнього літака наводиться приблизно 13,4 т, а для максимальної злітної маси — близько 25,4–28,3 т залежно від конфігурації.
Аеродинамічна схема
XB-51 був побудований за схемою, яка суттєво відрізнялася від більшості тогочасних бомбардувальників.
Тонке стрілоподібне крило розміщувалося приблизно посередині фюзеляжу. Через необхідність забезпечити великий внутрішній об’єм і розмістити двигуни конструкторам довелося створити довгий, вузький фюзеляж.
Т-подібне оперення розміщувалося високо над фюзеляжем, щоб уникнути впливу турбулентного потоку від крила.
Аеродинамічна чистота
Два передні двигуни були винесені з крила на фюзеляж, а основні стійки шасі розміщувалися всередині фюзеляжу.
У результаті крило не мало великих гондол двигунів або масивних шасійних ніш.
Це дозволило створити дуже чисту аеродинамічну конфігурацію, що сприяла високій швидкості.
Гальмівний парашут
Для скорочення пробігу після посадки XB-51 оснащувався гальмівним парашутом.
Фотографії літака показують його в посадковій конфігурації з розгорнутим гальмівним парашутом.
Це було особливо корисно для важкої реактивної машини з високою посадковою швидкістю.
Посадкові характеристики
Велика механізація крила та змінний кут встановлення були спрямовані на зниження швидкості зльоту та посадки.
Однак нестандартне велосипедне шасі вимагало специфічної техніки посадки та створювало проблеми при експлуатації на нерегулярних або погано підготовлених аеродромах.
Причини відмови від серійного виробництва
Відмова від серійного виробництва не була наслідком однієї конкретної технічної несправності.
Рішення сформувалося через сукупність факторів:
- недостатню дальність;
- недостатню тривалість польоту;
- великі вимоги до довжини злітної смуги;
- сумнівну придатність велосипедного шасі для передових аеродромів;
- конструктивну складність;
- відсутність уже налагодженого виробництва;
- наявність готової британської альтернативи — Canberra.
ВПС США визнали, що Canberra краще відповідає вимогам завдання, попри те що XB-51 мав вищу швидкість.
Подальше значення для американської авіації
Парадоксально, але Martin не втратила можливість відіграти значну роль у програмі американського реактивного бомбардувальника.
Замість виробництва XB-51 компанія отримала контракт на ліцензійний випуск Canberra.
У США Canberra стала B-57, а згодом розвивалася в численні розвідувальні та спеціалізовані варіанти.
Таким чином, досвід Martin, отриманий під час розробки XB-51, частково продовжив використовуватися в американській реактивній бомбардувальній авіації.
Документальна спадщина
Хоча жоден XB-51 не зберігся, документація про літак залишається значною.
National Air and Space Museum Smithsonian зберігає фотографічні матеріали Martin Aircraft Company, де XB-51 представлений окремими серіями, присвяченими озброєнню, художнім зображенням, польотам, інтер’єру, виробництву, обслуговуванню, конструктивним випробуванням, макетам, зльотам та випробувальній апаратурі.
Smithsonian також має архівну колекцію фотографій JATO, до якої входять матеріали про Martin Model 234/XB-51.
National Museum of the U.S. Air Force має велику цифрову колекцію фотографій обох прототипів. Вона документує польоти, посадки, RATO, шасі, кабіну, наземне обслуговування та випробувальні конфігурації.
Збереженість
Жоден із двох побудованих XB-51 не зберігся.
46-686 був знищений у катастрофі 9 травня 1952 року.
46-685, останній льотний XB-51, був знищений у катастрофі 25 березня 1956 року в Ель-Пасо.
Через це сьогодні не існує автентичного повнорозмірного XB-51, доступного для музейного огляду.
Основні дати
| Дата | Подія |
|---|---|
| 1945 | Формування вимог до нового ударного/легкого бомбардувальника |
| 1946 | Martin пропонує Model 234 |
| 1946 | Початковий проєкт отримує позначення XA-45/XB-51 |
| 23 травня 1946 | Замовлено два прототипи |
| 1947 | Радикальний перегляд вимог і переробка конструкції |
| 4 вересня 1949 | Офіційне викочування першого прототипу |
| 28 жовтня 1949 | Перший політ 46-685 |
| 1950 | До випробувань приєднується 46-686 |
| 23 березня 1951 | ВПС США обирають Canberra та замовляють B-57A у Martin |
| листопад 1951 | Програму XB-51 скасовано |
| 9 травня 1952 | Катастрофа 46-686 на Edwards AFB |
| 1955 | 46-685 бере участь у зйомках Toward the Unknown |
| 25 березня 1956 | Катастрофа 46-685 в Ель-Пасо |
| 16 квітня 1956 | Смерть пілота James O. Rudolph від травм |
Оцінка проєкту
Martin XB-51 був характерним продуктом перших років реактивної ери, коли конструктори ще активно експериментували з принципово новими компоновками.
Літак поєднував надзвичайно високу для свого часу швидкість із незвичайною аеродинамічною схемою. Його змінний кут встановлення крила, велосипедне шасі, три двигуни, інтегрований хвостовий двигун і поворотний бомбовий відсік були нетиповими навіть за мірками експериментальної авіації кінця 1940-х років.
Водночас XB-51 демонструє характерну проблему авіаційного проєктування: максимальна швидкість сама по собі не гарантує відповідності військовій вимозі. ВПС США потрібен був літак, який міг не лише швидко долетіти до району бойових дій, а й мати достатню дальність, тривалість перебування в районі цілі та можливість працювати з передових баз.
У цих параметрах Canberra виявилася ближчою до практичних вимог програми.
Історичне значення
XB-51 посідає особливе місце в історії американської авіації як один із найрадикальніших нереалізованих реактивних бомбардувальників ранньої холодної війни.
Його значення полягає не в серійному виробництві або бойовому застосуванні, яких не було, а в технологіях і досвіді, отриманих під час програми.
Найважливішими результатами стали:
- досвід створення високошвидкісного ударного літака;
- випробування крила змінного кута встановлення;
- практичне застосування велосипедного шасі;
- розвиток поворотного бомбового відсіку;
- дослідження високошвидкісного бомбометання;
- експлуатаційне використання RATO;
- розвиток систем катапультування;
- напрацювання для майбутніх конструкцій Martin;
- передача поворотного бомбового відсіку на B-57.
XB-51 у контексті ранньої холодної війни
У 1945 році ще домінували поршневі бомбардувальники. Вже наприкінці 1940-х років реактивні двигуни дозволяли створювати бойові літаки, здатні наближатися до швидкості звуку.
Конструктори намагалися визначити оптимальну схему для нової ери.
XB-51 став одним із таких експериментів. Він намагався зробити ставку на максимальну швидкість і маневровість, тоді як Canberra робила більший акцент на дальності, тривалості польоту та практичності.
Саме ця відмінність концепцій стала однією з центральних причин результату конкурсної програми.
Місце в історії компанії Martin
Для Glenn L. Martin Company XB-51 був одночасно технологічно амбітним і комерційно невдалим проєктом.
Компанія не отримала серійного замовлення на власний літак, але отримала можливість виробляти значну кількість B-57 за британською ліцензією.
Тому програма XB-51 фактично стала своєрідним переходом від самостійної розробки реактивного бомбардувальника до виробництва й американізації іноземної конструкції.
Підсумок
Martin XB-51 був одним із найоригінальніших американських реактивних ударних літаків кінця 1940-х — початку 1950-х років. Створений компанією Glenn L. Martin як заміна Douglas A-26, він пройшов кілька кардинальних етапів переробки — від шестимісного Model 234 із комбінованою силовою установкою до компактного двомісного тридвигунного реактивного бомбардувальника з трьома J47.
Літак відзначався максимальною швидкістю близько 1038 км/год, стрілоподібним крилом зі змінним кутом встановлення, велосипедним шасі, поворотним бомбовим відсіком, катапультними кріслами, RATO та трьома турбореактивними двигунами.
Водночас його недостатня дальність, коротка тривалість польоту, довгий необхідний розбіг і сумнівна придатність нестандартного шасі для передових аеродромів не дозволили перетворити його на серійний бойовий літак. ВПС США у березні 1951 року обрали English Electric Canberra, а Martin отримала контракт на її ліцензійне виробництво як B-57A.
Обидва прототипи були втрачені в аваріях: 46-686 — у 1952 році, а 46-685 — у 1956 році. Жоден XB-51 не зберігся.
Попри відсутність серійного виробництва, XB-51 залишив помітний слід у розвитку американської реактивної авіації. Його поворотний бомбовий відсік був використаний на B-57, а численні конструктивні рішення стали важливим джерелом інженерного досвіду для Martin. Сам літак сьогодні є характерним прикладом того, наскільки радикальними були пошуки оптимальної конструкції бойового реактивного літака на початку холодної війни.