Fiat BR.20 Cicogna («Лелека») — італійський двомоторний середній бомбардувальник, створений авіаційним конструктором Челестіно Розателлі (Celestino Rosatelli) для компанії Fiat Aviazione. Перший політ прототипу відбувся 10 лютого 1936 року, а вже у вересні того самого року літак почав надходити до Regia Aeronautica.

BR.20 став першим італійським бомбардувальником з суцільнометалевою силовою конструкцією, прийнятим на озброєння, і на момент появи належав до найсучасніших середніх бомбардувальників світу. Він воював у громадянській війні в Іспанії, Другій китайсько-японській війні, на французькому, британському, середземноморському, балканському, північноафриканському та радянсько-німецькому фронтах Другої світової війни. Загалом було виготовлено понад 500, а за частиною джерел — близько 600 літаків усіх варіантів.

Походження назви

Позначення BR розшифровувалося як Bombardiere Rosatelli — «бомбардувальник Розателлі», за прізвищем головного конструктора. Назва Cicogna італійською означає «лелека».

Передумови створення

На початку 1930-х років італійська Regia Aeronautica розпочала масштабну модернізацію. У 1934 році було оголошено конкурс на новий середній бомбардувальник у рамках програми переозброєння, пов’язаної з планом створення до 1940 року авіації чисельністю близько 3000 літаків.

Вимоги передбачали швидкість приблизно 330 км/год на висоті 4500 м і 385 км/год на 5000 м, набір 4000 м приблизно за 12,5 хвилини, дальність 1000 км із бомбовим навантаженням 1200 кг та стелю близько 8000 м. У конкурсі брали участь проєкти кількох провідних італійських виробників, зокрема Fiat, Caproni, Piaggio, Macchi та Breda.

Команда Челестіно Розателлі створила літак, який поєднав відносно високу швидкість із простою, міцною конструкцією. Конструктивно BR.20 значно відрізнявся від попереднього покоління італійських бомбардувальників — він був монопланом із низькорозташованим крилом, двома радіальними двигунами та висувним шасі.

Конструкція

BR.20 являв собою двомоторний однометалевий моноплан із низьким розташуванням крила та звичайним хвостовим оперенням.

Силова конструкція була металевою, але літак не був абсолютно «суцільнометалевим» у сенсі обшивки всіх поверхонь. Застосовувалося змішане покриття, що поєднувало металеві та полотняні ділянки. Саме тому офіційний опис Aeronautica Militare характеризує BR.20 як літак із «повністю металевою структурою та змішаною обшивкою».

Фюзеляж мав обтічну форму й забезпечував розміщення екіпажу, бомбового озброєння, радіообладнання та оборонних кулеметних установок. Два двигуни розміщувалися в мотогондолах на крилі.

Важливою особливістю конструкції була орієнтація на технологічність і міцність. Для свого часу BR.20 був значно сучаснішим за більшість старих італійських бомбардувальників змішаної конструкції.

Крило

Крило було низькорозташованим, суцільнометалевим за силовою схемою, із відносно великим подовженням. На ньому встановлювалися дві мотогондоли, паливні баки та механізми висувного шасі.

Розмах крила становив приблизно 21,56 м, а площа — близько 74 м².

Шасі

BR.20 отримав класичне для того часу висувне шасі з хвостовим колесом.

Основні стійки забиралися назад у мотогондоли. Така схема зменшувала аеродинамічний опір і була одним із чинників, що дозволяли літаку розвивати швидкість понад 400 км/год.

На пізнішому BR.20bis хвостове колесо також стало висувним, що додатково покращило аеродинаміку.

Силова установка

Серійні BR.20 оснащувалися двома Fiat A.80 R.C.41 — 18-циліндровими радіальними двигунами повітряного охолодження.

Потужність одного двигуна становила приблизно 1000 к.с. (746 кВт). Двигуни працювали з трилопатевими гвинтами змінного кроку.

Fiat A.80 був потужним двигуном, однак його маса, витрата пального та надійність стали одними з проблем експлуатації BR.20. На початку Другої світової війни темпи розвитку винищувачів і двигунів уже значно випередили початкову концепцію Cicogna.

Екіпаж

Залежно від модифікації та конкретного бойового завдання екіпаж становив чотири або п’ять осіб. Для BR.20M у довідниках найчастіше наводиться екіпаж із п’яти осіб:

  • командир/пілот;
  • другий пілот;
  • штурман-бомбардир і носовий стрілець;
  • радист;
  • стрілець у верхній оборонній турелі.

Озброєння

Початкове оборонне озброєння BR.20 включало кулемети калібру 12,7 та 7,7 мм.

У BR.20M типовим стало озброєння з трьох 12,7-мм кулеметів Breda-SAFAT: у носовій установці, верхній турелі та нижній/черевній позиції. Деякі джерела наводять для окремих конфігурацій також 7,7-мм кулемети, тому склад озброєння ранніх серій не слід вважати абсолютно однаковим для всіх літаків.

На BR.20bis оборонне озброєння було посилене: встановлювалися додаткові кулемети, зокрема в бічних установках, а верхня турель була модернізована.

Бомбове навантаження

Максимальне бомбове навантаження становило близько 1600 кг. Бомби розміщувалися у внутрішньому бомбовому відсіку.

У реальних бойових умовах навантаження залежало від дальності польоту, висоти, запасу пального та характеру завдання.

Льотні характеристики

Цифри для BR.20 дещо різняться залежно від модифікації, спорядження та джерела. Офіційна сторінка Aeronautica Militare наводить для типу максимальну швидкість 410 км/год і максимальну дальність 1795 км, тоді як технічні довідники для раннього BR.20 та BR.20M часто наводять швидкість приблизно 430–440 км/год і більшу дальність із максимальною місткістю баків.

Для BR.20M найчастіше наводяться такі показники:

Параметр Значення
Екіпаж 5 осіб
Довжина 16,68 м
Розмах крила 21,56 м
Висота 4,75 м
Площа крила 74 м²
Маса порожнього близько 6500 кг
Максимальна злітна маса близько 10 100 кг
Двигуни 2 × Fiat A.80 R.C.41
Потужність 2 × 1000 к.с.
Максимальна швидкість близько 440 км/год
Крейсерська швидкість близько 340 км/год
Дальність близько 2750 км
Практична стеля близько 8000 м
Кулемети 3 × 12,7 мм Breda-SAFAT
Бомбове навантаження до 1600 кг

Ці цифри належать саме до поширеної довідкової конфігурації BR.20M і не повинні автоматично застосовуватися до раннього BR.20.

Розбіжності в технічних даних

Для BR.20 характерна значна кількість суперечливих цифр у вторинній літературі. Зокрема, довжину наводять як 16,1, 16,2, 16,68 або 16,87 м, максимальну швидкість — приблизно 410–440 км/год, а дальність — від близько 1800 до 3000 км залежно від методики та запасу пального.

Тому при описі BR.20 доцільно завжди зазначати конкретну модифікацію, а не приписувати характеристики BR.20M ранній BR.20.

Перший політ і випробування

Прототип BR.20 мав військовий номер M.M.274. Його перший політ відбувся 10 лютого 1936 року. Випробування проводилися досить швидко, і вже у вересні 1936 року почалися поставки серійних машин Regia Aeronautica.

У червні 1937 року три BR.20 були направлені до Бенгазі та Триполі для випробувань в умовах північноафриканського клімату.

Надходження на озброєння

Першим великим підрозділом, який отримав Cicogna, став 13º Stormo Bombardamento Terrestre, дислокований у Лонате-Поццоло. Наприкінці 1936 року BR.20 вважався одним із найсучасніших бомбардувальників італійської авіації.

На відміну від багатьох попередніх італійських бомбардувальників, BR.20 поєднував високу швидкість із великою дальністю та значним бомбовим навантаженням.

Участь у громадянській війні в Іспанії

Бойове хрещення BR.20 відбулося влітку 1937 року під час громадянської війни в Іспанії.

Італія направила літаки до складу Aviazione Legionaria, яка підтримувала сили генерала Франсіско Франко. Загалом до Іспанії було направлено близько 16 BR.20. Вони використовувалися для денних і нічних бомбардувань та стали одним із типів, які застосовувалися поряд із німецькими Heinkel He 111.

Cicogna брали участь у бойових діях проти республіканських сил, а накопичений там досвід безпосередньо вплинув на модернізацію літака.

Після завершення війни частина італійських машин залишилася в Іспанії й перейшла до іспанських ВПС.

Бойове застосування в Китаї

BR.20 отримав значний експортний успіх у Японії.

У 1937 році, після початку повномасштабної Другої китайсько-японської війни, Японія потребувала сучасного дальнього бомбардувальника, поки тривали випробування Mitsubishi Ki-21. Італія запропонувала Японії BR.20 та Caproni Ca.135. Японські фахівці визнали BR.20 придатнішим до своїх вимог.

Наприкінці 1937 року Японія замовила 72 літаки, а потім ще 10, тобто загалом близько 82 машин. У джерелах трапляються цифри 80 або 82 через різницю в обліку замовлення та поставок.

Перші літаки прибули до Даляня на початку 1938 року, після чого їх збирали та випробовували в Маньчжурії.

У японській службі BR.20 отримав позначення I-Type / Yi-shiki. Він використовувався 12-м і 98-м авіаційними полками (Sentai) та здійснював дальні нальоти на китайські міста й об’єкти постачання.

Однією з головних проблем стала відсутність достатнього винищувального прикриття під час польотів на великі відстані. Це призводило до значних втрат від китайської винищувальної авіації. Після завершення бойових дій на Халхін-Голі у 1939 році BR.20 почали замінювати новішими Mitsubishi Ki-21.

У союзній системі позначень західних розвідок японські BR.20 отримали кодову назву Ruth.

Цивільні BR.20A

У 1937 році два BR.20 були переобладнані для участі в авіаперегонах Істр — Дамаск — Париж.

Вони отримали позначення BR.20A. Військове обладнання було демонтоване, а запас пального збільшено. Машини отримали змінену носову частину та збільшену дальність польоту.

Під час першого етапу перегонів вони продемонстрували середню швидкість приблизно 385–400 км/год та посіли шосте і сьоме місця. На наступному етапі обидві машини вибули через технічні проблеми з двигунами.

Цей епізод показав, що конструкція BR.20 мала значний потенціал для дальніх польотів.

BR.20L Santo Francesco

У 1938–1939 роках було створено один спеціальний цивільний дальній варіант — BR.20L Santo Francesco.

Він отримав поліпшену аеродинаміку, видовжений ніс та додаткові паливні баки. Літак використовував італійський льотчик Манер Луальді (Maner Lualdi).

6 березня 1939 року Santo Francesco здійснив безпосадковий переліт Рим — Аддис-Абеба. Відстань близько 4500 км була подолана із середньою швидкістю приблизно 404 км/год.

Це був один із найвідоміших цивільних рекордних польотів на базі конструкції BR.20.

BR.20M

Досвід громадянської війни в Іспанії та бойових дій у Китаї показав, що базовий BR.20 потребував посилення.

Тому наприкінці 1939 року з’явився модернізований варіант BR.20M — Modificato («модифікований»).

Основні зміни включали:

  • подовжену носову частину;
  • нове скління кабіни бомбардира;
  • змінену конструкцію носової кулеметної установки;
  • збільшення частки металевої обшивки;
  • посилення конструкції;
  • покращення бронювання та захисту екіпажу;
  • удосконалення оборонного озброєння.

Збільшення маси через посилення конструкції дещо погіршило максимальну швидкість.

Виробництво BR.20M почалося на початку 1940 року й тривало до весни 1942-го. Найчастіше наводиться цифра 264 побудовані машини, хоча в окремих джерелах зустрічаються близькі значення.

BR.20C

BR.20C був експериментальним літаком, створеним компанією Agusta.

Його головною особливістю стала установка 37-мм гармати в носовій частині. Концепція передбачала використання BR.20 як важкоозброєного літака для боротьби з іншими літаками або наземними цілями.

Через значну масу гармати та зміщення центру ваги експериментувався також варіант із триколісним шасі, хоча питання точної відповідності позначень BR.20C у різних джерелах залишається дискусійним.

BR.20bis

Останнім і найбільш радикально переробленим варіантом став BR.20bis.

Це вже був не просто модернізований BR.20M, а фактично глибока реконструкція базової конструкції. Він отримав:

  • повністю засклений ніс;
  • більш обтічний фюзеляж;
  • нові загострені вертикальні стабілізатори;
  • висувне хвостове колесо;
  • потужніші двигуни;
  • посилене оборонне озброєння;
  • нову верхню турель;
  • додаткові бічні кулеметні установки.

Застосовувалися два Fiat A.82 RC.42 потужністю приблизно 1250 к.с. (932 кВт) кожний.

Початково планувалося виготовити значно більшу серію — близько 98 літаків, але через технічні проблеми, затримки та рішення на користь іншого нового бомбардувальника CANT Z.1018 серійний випуск виявився дуже малим.

У березні–липні 1943 року було завершено лише 15 BR.20bis. Додатковим фактором стали бомбардування заводів Fiat у Турині. Немає надійних свідчень про їхнє повноцінне бойове застосування.

Початок Другої світової війни

Коли Італія вступила у Другу світову війну 10 червня 1940 року, BR.20 уже наближався до морального старіння.

На озброєнні Regia Aeronautica перебували BR.20 і BR.20M у складі чотирьох бомбардувальних крил: 7º, 13º, 18º та 43º Stormo. У різних джерелах наводяться дещо різні цифри наявних літаків — приблизно 162–219 машин залежно від того, чи враховувалися резервні, навчальні та ще не введені до бойових частин літаки.

Кампанія проти Франції

Перші бойові операції BR.20 після вступу Італії у війну відбулися проти Франції.

У ніч на 12 червня 1940 року вісім BR.20 13º Stormo атакували портові об’єкти Тулона.

13 червня 19 BR.20M атакували аеродроми Ієр (Hyères) та Фаєнс (Fayence). Два літаки були збиті, ще один зазнав тяжких пошкоджень. Того самого дня 28 BR.20 43º і 7º Stormo здійснили удар по Тулону.

BR.20 також використовувалися проти французьких укріплень в Альпах і для стратегічної розвідки.

За даними одного з детальних описів кампанії, до завершення бойових дій проти Франції італійці втратили п’ять BR.20, а загинули 19 членів екіпажів.

Corpo Aereo Italiano і битва за Британію

Восени 1940 року Італія направила до Бельгії Corpo Aereo Italiano (CAI) для підтримки німецької кампанії проти Великої Британії.

До складу CAI увійшло близько 80 BR.20, переважно з 13º та 43º Stormo. Вони базувалися на бельгійських аеродромах і здійснювали бомбардувальні рейди над Південною та Східною Англією.

Перші бойові вильоти відбулися наприкінці жовтня 1940 року. 25 жовтня 16 BR.20 здійснили нічний наліт на район Гарвіча; три бомбардувальники були втрачені — один розбився під час зльоту, два загубилися під час повернення.

За даними історичних оглядів, італійські BR.20 виконали близько 100 бойових вильотів/сорті над Британією. Одним із найбільш результативних став наліт на Лоустофт 29 листопада 1940 року, під час якого було завдано значних пошкоджень промисловому об’єкту.

Однак використання BR.20 над Британією продемонструвало його обмеження: дальність, оборонне озброєння, відносно низька швидкість у порівнянні з сучасними винищувачами та несприятливі погодні умови створювали серйозні проблеми. У січні 1941 року італійський авіакорпус почав виводити свої бомбардувальники з Бельгії.

Греція та Балкани

BR.20 активно використовувалися під час греко-італійської війни 1940–1941 років.

116º Gruppo, що входив до складу 37º Stormo, діяв із баз в Албанії. Після цього літаки брали участь у бойових діях над Грецією, а згодом використовувалися також на Балканах і в Югославії.

Після німецького вторгнення до Югославії та Греції BR.20 продовжували виконувати бомбардувальні й розвідувальні завдання.

Північна Африка

На Північноафриканському театрі BR.20 використовувалися проти британських і союзних сил, зокрема в районі Тобрука.

У певних частинах Cicogna поступово замінювали старіші тримоторні Savoia-Marchetti SM.81, однак конкуренція з німецькими Ju 87 і Ju 88 та новішими італійськими бомбардувальниками поступово обмежувала роль BR.20.

Боротьба за Мальту

BR.20 широко використовувалися в операціях проти Мальти у 1941–1943 роках.

У травні 1941 року 19º Gruppo 43º Stormo прибув на Сицилію, після чого BR.20 почали майже щоночі здійснювати нальоти на острів. У червні прибув 31º Gruppo.

Поступове посилення британської винищувальної оборони призвело до значного зростання втрат. Протягом приблизно 16 місяців кампанії на Мальті 41 Cicogna було збито або втрачено в аваріях, за даними одного з детальних історичних оглядів.

У 1942 році BR.20 також застосовували для протичовнового патрулювання та спеціальних мінних операцій. Наприклад, у травні 1942 року 88º Gruppo прибув на Сицилію з 17 новими машинами й почав бойові польоти з використанням авіаційних мін.

Східний фронт

Італійські BR.20 використовувалися і на радянсько-німецькому фронті.

Перші машини прибули до України в серпні 1942 року для виконання дальньої розвідки та бомбардування в інтересах італійського експедиційного корпусу.

BR.20 діяли в районі Дону, виконуючи розвідувальні й бомбардувальні завдання. Окремі машини здійснювали самостійні вильоти на великі відстані.

Відомий бій відбувся 5 жовтня 1942 року, коли BR.20 капітана Еміліо д’Емілеї був атакований радянськими винищувачами. Екіпаж заявив про два збиті радянські винищувачі, а пошкоджений бомбардувальник зміг повернутися на базу. Такі заяви є повідомленнями італійської сторони й не слід автоматично вважати незалежно підтвердженими результатами бою.

BR.20 залишалися на Східному фронті до весни 1943 року, після чого були виведені через Одесу до Італії.

Розвідка і допоміжні завдання

У міру появи новіших бомбардувальників BR.20 дедалі частіше переводили на другорядні завдання.

Серед них були:

  • дальня розвідка;
  • морське патрулювання;
  • протичовнова боротьба;
  • навчання екіпажів;
  • транспортні завдання;
  • підготовка нових екіпажів бомбардувальників.

До 1942 року Cicogna вже значною мірою втрачав роль фронтового бомбардувальника.

Порівняння з Savoia-Marchetti SM.79

Головним внутрішнім конкурентом BR.20 став Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero.

Парадоксально, але SM.79 не був безпосереднім учасником конкурсу 1934 року, у якому BR.20 отримав замовлення. Попри це, саме SM.79 згодом став значно успішнішим італійським бомбардувальником.

За максимальною швидкістю обидва типи були близькими — близько 430 км/год у відповідних конфігураціях. BR.20 мав перевагу у внутрішній компоновці та сучасній двомоторній схемі, тоді як SM.79 із трьома двигунами мав значний запас потужності.

SM.79 відзначався кращою живучістю при відмові одного двигуна та чудовими льотними характеристиками, а згодом успішно перетворився на торпедоносець. BR.20 такої універсальності не набув.

Причини швидкого морального старіння

На момент появи BR.20 був сучасним літаком, але авіаційна техніка другої половини 1930-х років розвивалася надзвичайно швидко.

До 1940 року основними проблемами Cicogna стали:

  • недостатня потужність порівняно з новими двигунами;
  • значна маса;
  • обмежене оборонне озброєння;
  • недостатнє бронювання;
  • вразливість від винищувачів;
  • відсутність радикальної модернізації базової конструкції до появи BR.20bis;
  • проблеми з надійністю та експлуатаційними характеристиками двигунів A.80;
  • відставання за швидкістю від нових середніх бомбардувальників.

У цьому відношенні історія BR.20 відображає загальну проблему італійської військової авіації: конструкції, які були передовими в середині 1930-х, до початку Другої світової війни вже швидко втрачали конкурентоспроможність.

Після перемир’я 1943 року

Після італійського перемир’я з союзниками у вересні 1943 року залишки BR.20 опинилися по обидва боки італійського розколу.

Частина літаків використовувалася Aeronautica Nazionale Repubblicana, яка діяла на боці Італійської соціальної республіки, а інші — Italian Co-Belligerent Air Force, що воювали на боці союзників.

Однак до цього часу BR.20 уже переважно виконував навчальні, транспортні та допоміжні завдання. Офіційна історична довідка Aeronautica Militare зазначає, що на момент перемир’я в строю залишалося близько 80 BR.20, після чого їх поступово виводили з експлуатації.

Післявоєнна служба

Після завершення війни BR.20 дуже швидко зник із військової служби. Його конструкція вже не відповідала післявоєнним вимогам до бомбардувальної авіації.

Окремі літаки ще використовувалися як навчальні або допоміжні машини, але масового післявоєнного застосування не було.

Оператори

Основним оператором була Regia Aeronautica — ВПС Королівства Італія.

Іншими користувачами були:

  • Aviazione Legionaria — італійський експедиційний авіаційний контингент в Іспанії;
  • Aeronautica Cobelligerante Italiana;
  • Aeronautica Nazionale Repubblicana;
  • Імператорська армійська авіаційна служба Японії;
  • ВПС Іспанії;
  • Королівські ВПС Угорщини;
  • ВПС Незалежної Держави Хорватія;
  • ВПС Венесуели;
  • ВПС Китайської Республіки — принаймні один захоплений японський BR.20.

Угорщина

Невелика кількість BR.20 використовувалася угорськими військовими. У післявоєнних та навчальних структурах літак міг виконувати переважно допоміжні функції.

Хорватія

Під час існування Незалежної Держави Хорватія окремі BR.20 використовувалися хорватською авіацією. Частина таких машин була пов’язана з німецькою системою організації авіаційних частин на Балканах.

Венесуела

Щонайменше один BR.20 був проданий Венесуелі. Це був один із небагатьох випадків експорту Cicogna за межі основних європейських та азійських театрів.

Китай

Щонайменше один BR.20, захоплений китайськими силами, був включений до складу ВПС Китайської Республіки у 1939 році.

Виробництво

Кількість побудованих BR.20 є предметом певних розбіжностей.

Для раннього BR.20 часто наводиться цифра близько 233 машин. Для BR.20M — близько 264, а для BR.20bis — 15. Разом це дає приблизно 512 літаків без урахування деяких спеціальних машин та варіантів підрахунку.

Інші джерела наводять загальне виробництво близько 600–615 літаків, враховуючи різні серії, експортні машини, прототипи та відмінності у виробничій статистиці. Офіційна Aeronautica Militare узагальнено говорить про понад 500 екземплярів.

Тому найбезпечніше формулювання — понад 500 BR.20 усіх основних модифікацій, при цьому точна загальна цифра залежить від того, які серії та спеціальні літаки включати до підрахунку.

Основні модифікації

BR.20 — базова серійна версія, основний варіант другої половини 1930-х років; близько 230 машин.

BR.20A — дві цивільні спортивні машини, переобладнані для перегонів Істр — Дамаск — Париж у 1937 році.

BR.20L Santo Francesco — один дальній цивільний літак із додатковими паливними баками, який здійснив безпосадковий переліт Рим — Аддис-Абеба.

BR.20M — основна модернізована серійна версія з 1940 року; близько 264 машин.

BR.20C — експериментальний літак із 37-мм гарматою в носовій частині.

BR.20bis — глибока модернізація з Fiat A.82 RC.42, новим носом, хвостовим оперенням, шасі та посиленим озброєнням; лише 15 побудованих машин.

Камуфляж і маркування

Ранні BR.20 могли експлуатуватися з мінімальним фарбуванням або з камуфляжем, характерним для італійської авіації другої половини 1930-х років.

Під час служби в Іспанії застосовувалися камуфляжні схеми із зеленими, коричнево-червоними та піщаними відтінками. На машинах Regia Aeronautica поступово з’являлися різні варіанти пустельного та континентального камуфляжу.

Японські BR.20 отримували відповідне японське маркування, а машини, що служили в Іспанії, Угорщині, Хорватії та інших країнах, перефарбовувалися відповідно до місцевих вимог.

Експлуатаційні особливості

Головною сильною стороною BR.20 була міцна конструкція та поєднання значної дальності з пристойною швидкістю. На момент появи він був одним із найпередовіших італійських бомбардувальників.

До переваг можна віднести:

  • сучасну для 1936 року металеву конструкцію;
  • хорошу швидкість;
  • значне бомбове навантаження;
  • велику дальність;
  • відносно добру стійкість;
  • придатність до експлуатації в різних кліматичних умовах;
  • технологічну спадкоємність із промисловою базою Fiat.

До недоліків належали:

  • недостатня потужність двигунів у пізніший період;
  • слабке оборонне озброєння порівняно з новішими бомбардувальниками;
  • недостатній захист екіпажу;
  • зростання маси модернізованих машин;
  • проблеми з двигунами;
  • швидке моральне старіння після 1939 року.

BR.20 і розвиток італійської бомбардувальної авіації

BR.20 був важливою перехідною конструкцією між італійськими бомбардувальниками початку 1930-х років і літаками нового покоління Другої світової війни.

Він продемонстрував можливість створення сучасного двомоторного бомбардувальника з металевою конструкцією на італійській промисловій базі. Його конструктивна схема стала основою для подальших спроб Fiat створити сучасніші бомбардувальники.

Однак головна проблема полягала не стільки в початковій конструкції BR.20, скільки в недостатньо швидкій модернізації. Між першим польотом у 1936 році та вступом Італії у війну в 1940 році зміни в авіаційній техніці були настільки значними, що літак фактично перейшов від статусу передового до застарілого за дуже короткий період.

Історичне значення

Fiat BR.20 Cicogna займає важливе місце в історії італійської військової авіації.

Він став першим італійським серійним бомбардувальником нового покоління з металевою силовою конструкцією, отримав значний експортний успіх у Японії, пройшов бойові випробування в Іспанії ще до Другої світової війни та згодом взяв участь практично в усіх основних кампаніях, у яких воювала Італія.

Водночас BR.20 є характерним прикладом того, наскільки швидко застарівала авіаційна техніка напередодні та на початку Другої світової війни. Літак, який у 1936 році сприймався як один із найсучасніших середніх бомбардувальників, уже в 1940–1941 роках мав дедалі більше труднощів у бойових діях проти сучасних винищувачів.

Збережені екземпляри

На відміну від деяких інших відомих італійських літаків Другої світової війни, повністю збереженого BR.20 у музейній експозиції, за доступними даними, не залишилося.

Відомий щонайменше один підводний/морський уламок літака біля узбережжя Лігурії. Це BR.20, яким командував лейтенант Сімоне Каталано; літак був збитий 13 червня 1940 року французьким винищувачем Dewoitine D.520 під час повернення з бойового вильоту проти Франції. Уламки лежать у морі біля узбережжя поблизу Санто-Стефано-аль-Маре.

Тактико-технічні характеристики Fiat BR.20

Характеристика BR.20 / BR.20M
Країна Італія
Виробник Fiat Aviazione
Конструктор Челестіно Розателлі
Тип середній бомбардувальник
Схема двомоторний низькоплан
Перший політ 10 лютого 1936 року
Екіпаж 4–5 осіб
Двигуни 2 × Fiat A.80 R.C.41
Тип двигуна 18-циліндровий радіальний, повітряного охолодження
Потужність близько 1000 к.с. кожний
Розмах 21,56 м
Довжина близько 16,2–16,9 м залежно від версії
Висота близько 4,7 м
Площа крила 74 м²
Маса порожнього приблизно 6400–6850 кг
Максимальна злітна маса близько 9900–10 450 кг
Максимальна швидкість приблизно 410–440 км/год
Крейсерська швидкість близько 340 км/год
Практична стеля приблизно 7200–8000 м
Дальність приблизно 1800–3000 км залежно від навантаження
Максимальне бомбове навантаження до 1600 кг
Типове оборонне озброєння BR.20M 3 × 12,7-мм Breda-SAFAT
Основний оператор Regia Aeronautica
Перший бойовий досвід громадянська війна в Іспанії, 1937
Завершення основної бойової кар’єри 1943–1945 роки, переважно допоміжні завдання

Розбіжності в довжині, масі, швидкості та дальності пояснюються різницею між ранніми BR.20, BR.20M, різним бойовим навантаженням і методиками випробувань. Офіційні дані Aeronautica Militare, наприклад, наводять довжину 16,87 м, масу порожнього 6850 кг, максимальну масу 10 450 кг, швидкість 410 км/год і дальність 1795 км.

Хронологія

1934 — Regia Aeronautica оголошує конкурс на новий середній бомбардувальник.

1935 — Fiat завершує проєкт BR.20 під керівництвом Челестіно Розателлі.

10 лютого 1936 — перший політ прототипу M.M.274.

Вересень 1936 — початок поставок серійних BR.20 Regia Aeronautica.

Кінець 1936 року — BR.20 надходить до 13º Stormo.

Літо 1937 року — перше бойове застосування в Іспанії.

1937 рік — створення двох гоночних BR.20A.

1937–1938 роки — Японія замовляє понад 70 BR.20, загалом близько 80–82 машин.

1938–1939 роки — BR.20 використовується японською авіацією в Китаї.

6 березня 1939 року — BR.20L Santo Francesco здійснює безпосадковий переліт Рим — Аддис-Абеба.

1939 рік — випробування прототипу BR.20M.

1940 рік — початок серійного виробництва BR.20M.

10 червня 1940 року — вступ Італії у Другу світову війну.

12–15 червня 1940 року — перші масштабні бойові операції BR.20 проти Франції.

Осінь 1940 року — BR.20 входить до складу Corpo Aereo Italiano в Бельгії.

25 жовтня 1940 року — перші бойові нальоти BR.20 на Британські острови.

1941–1942 роки — активна участь у боях за Мальту.

1940–1941 роки — застосування в Греції та Югославії.

1941–1943 роки — використання в Північній Африці та Середземномор’ї.

1942–1943 роки — BR.20 діють на Східному фронті.

1943 рік — створено 15 BR.20bis.

Вересень 1943 року — після перемир’я Італії літаки типу опиняються у двох італійських військово-повітряних структурах.

1943–1945 роки — переважно навчальна, розвідувальна, транспортна та допоміжна експлуатація.

Після 1945 року — поступове остаточне зняття з експлуатації.

Дещо інше: